Çinli elektrikli araç devi BYD’nin Türkiye’ye açılımına ilişkin anlatı, perakende başarısını sanayi yatırım planlarından ayıran keskin bir dönemece girdi. Haziran 2026’da otomotiv dünyası, Reuters’ın şirketin Avrupa ve Afrika İcra Başkan Yardımcısı Stella Li’nin açıklamalarına dair haberini yakından izliyor. Şirket Türkiye iç pazar satışlarında rekor kıran performansını kutlarken, bir milyar dolarlık iddialı Manisa fabrika projesini resmen askıya aldı. Bu gelişme, Avrupa Birliği’nin yeni tarife politikalarını yürürlüğe koymasının ardından Türkiye’yi Macaristan’la birlikte kilit bir üretim üssü olarak konumlandırmayı hedefleyen BYD’nin Avrupa stratejisinde önemli bir yön değişikliğine işaret ediyor.

Yatırım planı ilk kez geçen temmuzda Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın katılımıyla Ankara’da açıklandığında, ulusal sanayi kapasitesi açısından büyük bir kilometre taşı olarak görülmüştü. BYD ile Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı arasındaki anlaşma, yıllık 150 bin araç üretim kapasitesine sahip bir tesisin yanı sıra özel bir araştırma-geliştirme altyapısını öngörüyordu. Üretimin 2026’nın sonuna doğru başlaması ve doğrudan yaklaşık beş bin kişiye istihdam yaratması bekleniyordu. Ancak Li, röportajında projenin şu anda duraklatıldığını ve bu nedenle Türkiye’de henüz inşaata başlanmadığını netleştirdi. Şirket, bu çerçevede üretimin fiilen ne zaman başlayabileceğine dair belirlenmiş bir takvim bulunmadığını da belirtti.

Önceliklerdeki ayrışma, BYD’nin Avrupa operasyon haritasında Türkiye ile Macaristan karşılaştırıldığında daha da belirginleşiyor. Stella Li, medya temasları sırasında Macaristan’ın şu an için bir numaralı öncelikleri olduğunu açıkça ifade etti; Szeged tesisinde üretimin 2026’nın son çeyreğinde devreye alınması hedefleniyor. Bu tablo, Pekin’de sermayenin, hassas ticaret dönemlerinde üçüncü taraf tarifelerinin gündemde olduğu bir ortamda aynı anda birden çok yeni pazara yayılmak yerine, takvimi netleşmiş ya da düzenleyici getirisi daha öngörülebilir bölgelere yoğunlaştırıldığı bir stratejik yeniden ayara işaret ediyor. Sonuç olarak, Reuters’ın mart ayındaki önceki açıklamalarında 2026 gibi erken bir tarihten itibaren Avrupa operasyonel temelinin parçası olacağı yönündeki yönetim güvencelerine rağmen, Türkiye projesi belirsizlikte bekliyor.

Türkiye sahasında ise, Manisa’daki sanayi şantiyelerinin ima edebileceğinden farklı bir canlılık var. Marka, bu duyuruya giden takvim yılında satış hacmi bakımından bugüne kadarki en başarılı dönemini yaşadı. Yalnızca 2025’te BYD, ülkede kırk beş bini aşan sayıda şarj edilebilir hibrit ve yeni enerji aracı satarak, bu segmentte rakiplerine kıyasla liderliğini pekiştirdi. Temmuz 2023’te yerel pazara girişinden bu yana kümülatif olarak altmış bir bini aşkın araç Türkiye genelinde müşterilere ulaştı. Bu ticari ivme, Manisa’da temelin dahi atılmadığı ve Pekin yönetiminin bekleme listelerinin ötesinde geleceğe dönük bir faaliyet takviminin bulunmadığı sanayi durgunluğuyla belirgin bir gerilim içinde duruyor.

Yerel satış operasyonlarıyla küresel yatırım kararları arasındaki yapısal ayrışma, Türkiye otomotiv ekosistemindeki bu dinamiği anlamada kritik rol oynuyor. Marka yönetimi ve bayi ağı dâhil iç pazar faaliyetleri, Türkiye’de yerleşik ALJ Holding ile yapılan münhasır distribütörlük anlaşması kapsamında yürütülüyor. Buna karşılık fabrika inşaatı ve üretim hatlarına ilişkin stratejik sermaye harcamaları, yerel yönetim ya da bölgesel distribütörlerden ziyade, Çin’in merkezindeki BYD genel merkez yönetiminden kaynaklanıyor. Dolayısıyla Çinli yöneticilerin kararları, ALJ’nin yerleşik kanalları üzerinden araçların yerelde ne kadar iyi sattığından bağımsız olarak Manisa’da fiziksel bir tesisin yükselip yükselmeyeceğini belirliyor; ALJ satış stratejisinde özerkliğini korusa da yeni tesisler için yatırım onayında belirleyici konumda değil.

Ankara, bu gelişmeleri, üretim tabanına böylesi büyük ölçekli doğrudan yabancı yatırımları çekmeye atfedilen ulusal önem nedeniyle dikkatle izliyor. Sanayi ve Teknoloji Bakanı Mehmet Fatih Kacır, daha önce endişeler bulunsa da Türkiye ile BYD arasında imzalanan temel sözleşmenin teknik olarak geçerliliğini koruduğunu ve ilerlemenin kamu yetkililerince izlenmeye devam ettiğini teyit etmişti. Türk tarafı, bu duraklamadan önceki müzakerelerde mutabık kalındığı biçimde, elektrikli araçlara ilişkin vergi muafiyetleri veya gümrük uygulamalarına dair teşviklerin hâlâ işleyip işlemediğini de takip ediyor. Sektör analistleri, yakın zamanda resmi bir yeniden başlama planı paylaşılmazsa Ankara’nın yeni görüşmeleri başlatmak zorunda kalabileceğine işaret ediyor; çünkü takvimsizlik, yerel tedarik zincirleri ve işgücü geliştirme programlarının uzun vadeli planlamasını zorlaştıran bir belirsizlik yaratıyor ve önceki takvimlerde 2026 sonu hedeflerine göre kurgulanan tesis inşaatı aşamasını muğlaklaştırıyor.

Daha geniş etkiler ise, küresel otomotiv üreticilerinin, Avrupa Birliği’nin AB menşeli olmayan elektrikli araçlara dönük ticaret engelleri karşısında Türkiye’yi salt bir ihracat pazarı mı yoksa bir üretim üssü mü olarak gördükleri tartışmasına uzanıyor. Bir milyar dolarlık yatırım, başlangıçta yalnızca araç satmak değil; yerel üretimle tek pazara erişerek vergileri aşmak, Batı Avrupa’da giriş seviyesi fiyatlama stratejilerinde marj kaybetmemek ve Çinli rekabetin düzenleyici incelemeye tabi olduğu bir ortamda konum almak şeklinde çerçevelenmişti. Türkiye’nin, BYD’nin acil ihtiyaçlarında Macaristan’ın gerisine düşmesiyle Ankara, bu duraklamanın zaman içinde bir iptale mi dönüşeceğini, yoksa Türk operasyonlarını AB pazarına erişim açısından daha elverişli kılacak gelecekteki jeopolitik ticaret uzlaşmalarına bağlı bir erteleme mi olduğunu değerlendirmek zorunda kalıyor; özellikle de küresel kapasite kısıtlarıyla karşı karşıya olan Çinli yatırımcıların, blok içindeki alternatif lokasyonları hâlihazırda daha fazla tercih ettiği bir dönemde.

◆