Küresel elektrikli araç üretim stratejisinde dikkat çekici bir kırılma yaşandı: BYD, Manisa’da planladığı 1 milyar dolarlık yatırımın şu anda askıda olduğunu doğruladı. Çinli otomotiv devinin üst düzey yöneticilerinden Stella Li, kısa süre önce Reuters’a yaptığı açıklamada, üretim kapasitesinin bir dönem Türkiye için öngörüldüğünü ancak Macaristan’ın artık şirketin Avrupa’daki birincil üssü konumuna geldiğini netleştirdi. Bu gelişme, BYD ile Türkiye’deki sanayi yetkilileri arasındaki iş birliğinin yerli üretim kabiliyeti, 5.000 doğrudan istihdam hedefi ve daha önce verilen güvencelere rağmen artık kamuya açık takvimlerde teyit edilmeyen 2026 sonu başlangıç tarihi üzerinden yarattığı iyimserliğin ardından kayda değer bir sarsıntı anlamına geliyor.

Türkiye Cumhuriyeti Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı ile imzalanan ilk anlaşma, son yıllarda ülkenin otomotiv sektörü açısından en kritik yabancı yatırımlardan biri olarak duyurulmuştu. Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın katıldığı bir törenle açıklanan proje, komşu pazarlardaki korumacı engelleri aşmaya dönük şekilde tasarlanmış araştırma-geliştirme merkezleriyle birlikte ileri teknoloji bir üretim tesisi kurulmasını vaat ediyordu. O dönemki stratejik amaç açıktı: Anadolu’daki bu köprü pazar üzerinden Avrupa ekonomik bölgesine giren Çin menşeli elektrikli araçların olası gümrük vergisi etkilerini azaltmak için yerel montaj statüsü elde etmek. İlk çerçevede yıllık 150 bin adetlik üretim öngörülürken, daha geçen yıl boyunca tesis hazırlığı ve sınır aşan tedarik zinciri entegrasyonuna ilişkin erken görüşmelerde, inşaat ilerlemesinin birkaç ay önce belirlenen yaz takvimleriyle uyumlu ilerlemesi bekleniyordu.

Bu duran sanayi hedeflerine karşın BYD, değişen küresel dinamiklere karşı dikkate değer bir direnç sergileyen Türkiye iç pazarındaki satışlarda liderliğini sürdürüyor. Sadece 2025’te marka, hibrit plug-in modeller ile tam elektrikli araçlar dahil olmak üzere 45 bini aşkın satışla Türkiye tarihindeki en başarılı dönemini yaşadı. Yerel pazara girişinden bu yana kümülatif satışlar 61 bin adedi aşarken, ortaya şu paradoks çıktı: ticari başarı, üretim belirsizliğiyle yan yana duruyor. Bu belirsizlik, ALJ Holding gibi üçüncü taraf ortakların yönettiği, stratejik fabrika inşaat takvimleri ya da yatırım uygulama aşamaları üzerinde doğrudan kontrol taşımayan “yumuşak” dağıtım anlaşmaları ile “sert” altyapı taahhütlerine bağlı sermaye akışlarını izleyen sektör analistleri arasında artık açık bir sorgulamaya dönüşmüş durumda.

Satış performansı ile üretim taahhüdü arasındaki bu ayrışma, Ankara’dan ziyade Shenzhen merkezli kurumsal karar süreçleriyle bölgesel distribütörler arasındaki karmaşık ilişkiyi gözler önüne seriyor. Yerel operasyonlar, 2025 boyunca hızlı büyümeyi mümkün kılan yerleşik bayi ağlarıyla güçlü biçimde desteklenirken, milyarlarca dolarlık sermaye harcaması kararları BYD’nin küresel üretim yol haritası içinde, Pekin’in yetki alanında şekilleniyor. Bu harita, farklı coğrafi noktalardan yapılacak araç ihracatına uygulanacak Avrupa Birliği gümrük düzenlemeleri karşısında lojistik verimlilik ya da politika uyumu bakımından daha kritik görülen bölgeleri önceliklendiriyor. Macaristan’a yöneliş, bu önceliklerin yeniden kalibre edilmesine işaret ediyor; mevcut çeyrekler tamamlanmaya yaklaşırken odak Szeged’de kalıyor. Buna karşılık, Türkiye’de inşaatın mevcut uluslararası yatırım sözleşmelerini düzenleyen hukuki çerçeveler içinde yeniden başlayıp başlamayacağı ve başlayacaksa ne zaman başlayacağına dair bir teyit yok. Üstelik Manisa için başlangıçta öngörülen teknoloji transferi ve yerelleşmiş iş gücü eğitim programlarına dair ikili iş birliği anlaşmalarına taraf olan her iki cephede de makroekonomik planlama ayarlamalarının yol açtığı idari gecikmeler tabloyu daha da karmaşıklaştırıyor.

Hükümet yetkilileri, bu aranın otomotiv sektörüne dönük doğrudan yabancı yatırımlara ilişkin daha geniş ekonomik güveni etkileyebilme ihtimali nedeniyle süreci yakından izliyor. Son on yıllarda sanayi politikasının temel taşlarından biri olan otomotiv alanında Türkiye, sadece bir montaj üssü değil; Brüksel’in belirli ülkelerden sübvanse edilen ithalata yönelik yeni düzenlemeleriyle son dönemde sertleşen tarife sınıflandırmaları sürtünmesi olmaksızın, tamamen monte edilmiş elektrikli araç ihraç edebilen bir üretim merkezi olma hedefini de taşımaya çalışıyor. Mehmet Fatih Kacır daha önce sözleşmesel yükümlülüklerin geçerli olduğunu belirtmişti; ancak BYD yöneticilerinin “aktif ilerleme” yerine “askıda” gibi ifadeler kullanması, belirsizliğe işaret ediyor. Bu belirsizliğin, elektrikli mobilite altyapısının geliştirilmesi için belirlenmiş özel sanayi bölgelerinde faaliyet gösteren yabancı üreticileri destekleyen çeşitli kamu kurumları üzerinden sağlanan teşvik yapılarını etkileyebilecek olası takvim eşiklerinden önce, ivmeyi yeniden kazanmak adına taze bir diplomatik ya da ticari temas gerektirmesi muhtemel.

Durum akışkanlığını koruyor. Çinli yönetimin, genişleyen küresel fabrika ağında üretim kapasitesinin farklı pazarlara nasıl tahsis edileceğine ilişkin yürüttüğü iç değerlendirmelerin ardından revize takvimlere dair ek iletişimin gelmesi bekleniyor. Bu ağ, değişen jeopolitik zemin ve tüketici talep kalıplarına göre farklı bölgelere hizmet etmek üzere kurgulanırken, önümüzdeki yıllarda elektrikli araçların Avrupa genelinde nihai tüketim noktalarına nasıl taşındığını da belirliyor. Aynı zamanda, bu tür gecikmelerin, ilk duyurularla oluşan beklentilere göre tedarik zincirlerini şimdiden hizalamış yerli paydaşlar açısından doğurabileceği sonuçlar da yakından izleniyor. Zira bu on yılın başında kamuya açıklanan planlar, bölgesel ekonomik büyümeyi tetiklemesi beklenen uzun vadeli sanayi ortaklığı taahhütlerine dair siyasi beyanların, kimi zaman ticari gerçeklerin gerisinde kalabildiği kritik bir dönemece işaret ediyordu.

◆